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4. Aménagement urbain

Du trou de beigne au nouvel urbanisme: repenser nos villes pour demain
Un jour, le bungalow remplacera-t-il la fleur de lys comme symbole de la nation québécoise? En périphérie des villes, une mer de bungalows s’offre en effet à nos yeux. Le long des autoroutes, on ne voit que cela. Radioscopie d’un aménagement non durable et espoirs suscités par le nouvel urbanisme.

Le «maldéveloppement»
Au cours de la seconde moitié du XXe siècle, la popularité croissante de l’automobile a amené les urbanistes à créer de nouveaux développements adaptés à ce moyen de transport. C’est ainsi que s’est développée la banlieue moderne. La banlieue existait déjà avant l’ère de l’automobile, mais elle se développait en fonction des axes de transport en commun (en l’occurrence le train et les tramways). Son étendue était plutôt limitée et elle demeurait un lieu d'habitation dense et multifonctionnel. La «nouvelle banlieue», qui s’est développée à partir des années 1950, encouragée par divers programmes d’accès à l’habitation, est d’un autre ordre. Les objectifs de la démocratisation de la propriété résidentielle étaient fort louables, mais ils se sont malheureusement caractérisés par l’aspect uniforme du bâti (dominé par la maison unifamiliale), le grand espace accordé aux infrastructures routières et autoroutières, les terrains privés de grande dimension (majoritairement colonisés par la pelouse) et le regroupement des commerces dans les centres d’achat. Ce type de développement entraîne dans son sillage d’importants impacts sociaux, environnementaux et économiques.

La trilogie du gaspillage
Aussi connu sous le nom de trilogie auto-bungalow-banlieue, ce concept, développé par le Groupe de recherche appliquée en macroécologie (GRAME), permet de bien comprendre l’hyperconsommation d’énergie associée au développement des banlieues modernes. Trois facteurs – l’utilisation de l’automobile, la faible densité des logements et l’éloignement du lieu de travail – expliquent pourquoi les Nord-Américains consomment au moins deux fois plus d’énergie que les Européens.

À la consommation directe d’énergie par l’automobile s’ajoute une consommation indirecte aux conséquences considérables. Le calcul est simple: pour la même distance, une rue bordée de bungalows requiert quatre fois plus d’infrastructures que pour desservir une rue bordée de duplex. Pour les municipalités, cela signifie quatre fois plus de rues, de trottoirs, d’égouts et d’aqueducs à construire et à entretenir, un trajet quatre fois plus long pour le ramassage des ordures, sans oublier le transport en commun plus cher et plus difficile à rentabiliser en raison de la faible densité des logements. Le trio «auto-bungalow-banlieue» serait responsable de 50 à 60% de toute la consommation énergétique de l’Amérique du Nord.

Luc Gagnon (ex-chercheur au GRAME) et Yves Guérard, du GRAME, ont bien résumé la tragédie: «L’auto a donné naissance au bungalow et à la banlieue éloignée. Réciproquement, le bungalow et la banlieue éloignée nous rendent complètement dépendants de l’auto. Il s’agit bien d’un ensemble de trois tragédies sur le thème de l’énergie, car cette trilogie du «rêve américain» a multiplié notre gaspillage énergétique. Il en résulte des problèmes environnementaux à l’échelle planétaire, un blocage du développement du tiers-monde et une dépendance structurelle très grave de l’Occident à l’égard d’une énergie abondante et bon marché.»

Situation à Montréal
Dans toutes les régions urbaines du Québec, on a assisté à un phénomène similaire depuis les années 1950: l’exode des citadins vers la banlieue. Dans la région de Montréal, la plus peuplée du Québec, cela s’est fait en quatre grandes étapes.

• Avant 1960: développement de la banlieue. Jusqu’au début de la Deuxième Guerre mondiale, l’agglomération urbaine de Montréal est dense et compacte. Des zones urbanisées à l’extérieur de l’île se situent le long du réseau ferroviaire, du réseau routier existant et à la tête des ponts reliant l’île aux couronnes.
• 1961-1970: attrait marqué pour la banlieue. Au début des années 1960, le réseau autoroutier se limitait à l’autoroute Métropolitaine et l’autoroute des Laurentides (qui se terminait à Saint-Jérôme). Peu avant l’inauguration de l’Expo 1967, 260 kilomètres de nouvelles autoroutes s’ajoutent. Ce développement accéléré favorise une expansion urbaine le long de ces nouveaux axes.
• 1971-1980: multiplication des noyaux d’urbanisation. Plusieurs îlots résidentiels apparaissent le long des axes autoroutiers, sans cadre d’aménagement apparent.
• 1981-1990: urbanisation accélérée des banlieues éloignées. Malgré l’adoption récente de lois visant à mieux encadrer l’aménagement du territoire et l’urbanisme (Loi sur la protection du territoire agricole, Loi sur l’aménagement et l’urbanisme et l’Option préférable d’aménagement de la région de Montréal), le développement se poursuit à un rythme soutenu, particulièrement dans les banlieues éloignées.

Résultats: au cours des 35 dernières années, la population métropolitaine n’a crû que de 50%, alors que la superficie du territoire occupé a bondi de près de 300%! L’île de Montréal a souffert de cet étalement puisque, selon l’Institut de la statistique du Québec, la population de la périphérie a augmenté de 43,6% entre 1971 et 2002, passant de 740 000 à 1 696 000, alors que, durant la même période, la population de l’île diminuait de 5,7% (passant de 1 959 142 à 1 853 000).

Situation à Québec
La région de Québec a connu sensiblement le même développement que celle de Montréal. Cependant, le réseau autoroutier s’y est développé encore plus. Résultats: 90% de tous les déplacements se font en automobile. Pour les années à venir, les déplacements en voiture seront en hausse et la longueur des trajets aussi. Ces tendances auront un effet sur le transport en commun. Ainsi, en 2011, si rien n’est fait pour corriger la situation, on prévoit une diminution de l'ordre de 15% de l'utilisation du transport en commun. L’une des raisons à cela: 50% des utilisateurs sont des étudiants, de futurs automobilistes potentiels.

Comme à Montréal, la région s’est développée très vite, alors que la ville centrale en a souffert. Ainsi, entre 1961 et 1976, la population de la région est passée de 358 000 à 543 000 habitants, tandis que celle de la capitale a diminué de 38 000 personnes. Cet exode est composé surtout des gens les mieux nantis. Entre 1961 et 1991, l'espace urbanisé dans la région métropolitaine de Québec a, quant à lui, augmenté de 165%, alors que la population enregistrait une hausse de 50%.

Impacts sociaux

Le trou de beigne
En se dirigeant vers les banlieues, les gens plus fortunés ont laissé derrière eux une concentration de pauvreté dans les villes centrales. C’est ce qu’on appelle le phénomène du trou de beigne, le trou étant la pauvreté que l’on trouve dans le centre des villes et le beigne, ce qu’il y a autour, en l’occurrence les mieux nantis. Le trou s’est toutefois un peu rempli depuis quelques années en raison d’un phénomène de retour en ville. Ainsi, depuis 1996, le nombre de nouvelles résidences construites sur l’île de Montréal a plus que doublé. S’agit-il d’un phénomène durable? C’est ce que croient plusieurs experts. Selon eux, la dénatalité et le vieillissement de la population sont favorables à un retour en ville, car une catégorie importante de gens (ex.: aînés, célibataires) apprécient être à proximité des services.

L’étalement urbain: un menu pour futurs obèses
La banlieue crée une dépendance à l’automobile néfaste pour la santé publique. Lawrence Frank, professeur à l'Université de la Colombie-Britannique, l’a même prouvé scientifiquement. Selon ses études, il y a moins de personnes faisant de l'embonpoint dans les quartiers à forte densité de population (huit résidences à l'acre) qu'aux autres endroits à basse densité (une maison à l'acre). Les recherches de M.Richard Jackson, directeur de la santé environnementale au Center for Disease Control, vont dans le même sens. En juin dernier, il présentait au 11 Congress for the New Urbanism, à Washington, un rapport faisant état des liens entre la détérioration de la santé publique et l’étalement urbain.

Autres impacts

• La banlieue est un milieu de vie plutôt homogène réservé aux personnes aisées possédant une ou deux voitures.
• En raison de la faible densité de population en banlieue, le transport en commun n’y est pas viable, la fréquence des autobus est faible et les tarifs moins abordables.
• La banlieue est un environnement défavorable aux utilisateurs de moyens de transport autres que la voiture (vélo, marche), et cela, en raison des distances plus grandes à parcourir et de la trop grande densité automobile – créant ainsi des problèmes de sécurité.
• Les places publiques y sont vides et les centres commerciaux, pleins.
• La nécessité pour les gouvernements d’investir des sommes énormes pour la poursuite du bien-être des banlieusards (ex.: nouvelles routes, nouvelles écoles) l’empêche d’investir davantage en santé, en éducation et dans d’autres mesures sociales.

Impacts environnementaux

Un développement destructeur de terres agricoles et d’espaces verts
Comme l’a dit Enrique Penelosa, ex-maire de Bogota, «chaque parcelle construite est un parc perdu et le sera pour toujours». Ainsi, l’expansion urbaine dans la région de Montréal est responsable de la perte de grandes superficies de terres agricoles et d’espaces naturels. Entre 1981 et 1996, dans la région, la part du territoire agricole a chuté de 60,5 à 53,8% (27 000 hectares), alors que le couvert végétal (forêts, friches, etc.) a diminué de 13 324 hectares entre 1986 et 1994. À ce rythme de destruction, tout couvert végétal pourrait bien disparaître de la région d’ici 2029.

Un urbanisme générateur de nuisances
La dispersion de l’habitat entraîne une hausse de l’utilisation de la voiture, générant ainsi des quantités importantes d’émissions de gaz à effet de serre et de bruit. Les déplacements en plus grande croissance sont ceux effectués pour le travail. Les chercheurs de l’INRS-urbanisation évaluent à 3 560 000 tonnes les émissions de CO2 produites lors des déplacements pour motif de travail (en 1993, ce motif représentait déjà 71% du kilométrage effectué en automobile) dans la région de Montréal.

Un aménagement du territoire à repenser
Le gouvernement est très conscient des conséquences catastrophiques d’un laisser-aller. Cependant, ménageant la chèvre et le chou, il hésite à intervenir de façon décisive pour modifier la situation. Ainsi, dans le Plan de gestion des déplacements de la région de Montréal du MTQ, adopté en 2000, on joue sur deux plans: on investit dans le transport en commun ainsi que dans l’amélioration et le prolongement du réseau autoroutier, créant encore plus d’étalement urbain et de pollution, tout en mettant en péril la viabilité du transport en commun.

Il faut toutefois saluer l’initiative du maire de Québec, Jean-Paul L’Allier, lequel, en mars 2003, a imposé un moratoire sur la construction de centres commerciaux afin de se donner le temps de réglementer l’expansion des grandes surfaces (lesquelles sont inesthétiques, favorisent l’étalement urbain en plus de coûter cher en infrastructures à la municipalité).

Les meilleures idées viennent toutefois des groupes écologistes et des chercheurs qui s’inspirent des expériences étrangères en la matière. En voici quelques-unes applicables à la région de Montréal:

• Réduire le nombre de places de stationnement dans le centre de Montréal et taxer le stationnement dans la région pour financer le transport en commun.
• Imposer un moratoire sur la construction d’autoroutes et de ponts.
• Construire des logements à haute densité à proximité des gares de train, des stations de métro et des terminus d’autobus.
• Rénover les quartiers défavorisés pour les rendre plus attrayants.
• Revitaliser les artères commerciales des quartiers centraux de Montréal.
• Implanter des mesures d’apaisement de la circulation là où il y a de sérieux problèmes de circulation.
• Densifier l’habitat par la construction de 100 000 logements dans cinq pôles d’activité de la région (Centre-ville, Anjou, Longueuil, Saint-Laurent et Laval). Cette initiative se traduirait par une réduction de 40% du kilométrage à parcourir vers ces pôles et une diminution globale de 3% des émissions des automobiles dans la région.
• Investir davantage en transport en commun pour développer les services.
• Ajouter des pistes cyclables.
• Créer des rues piétonnières.

Le nouvel urbanisme
Depuis quelques années, les architectes, les urbanistes, les gestionnaires en transport et certains décideurs municipaux ont pris conscience des multiples impacts occasionnés par le développement des banlieues. Certains ont alors créé un nouveau concept, appelé «nouvel urbanisme». Il s’agit de développer des quartiers offrant tous les services, souvent situés à proximité de gares de train (donnant ainsi accès rapidement au centre de l’agglomération). Les résidants peuvent alors faire tous leurs déplacements à pied ou en vélo. La pollution est ainsi minimisée et la qualité de vie grandement améliorée. On souhaite ainsi reproduire sur le terrain ce qui existait avant la venue massive de l’auto, en l’adaptant au contexte actuel. C’est ce qu’on appelle le TOD, pour Transit Oriented Development.

Le Village de la gare
Le Village de la gare, à Mont-Saint-Hilaire, sera le premier développement de type TOD au Québec. Cet ensemble, qui se développera autour de la gare de train de banlieue Montréal–Mont-Saint-Hilaire, offrira 1 000 unités d’habitation sous diverses formes: triplex, duplex, bungalows, condos, semi-détachés, etc. Les résidants les plus éloignés du village n’auront que 15 minutes de marche à faire pour se rendre à la gare. Le concept vise à assurer une plus grande fréquentation du train et à inciter les résidants à laisser leur automobile à la maison. Ces derniers points sont essentiels au succès du projet, car c’est ce qui justifie tous ces investissements. Souhaitons que ce premier TOD québécois soit couronné de succès et que l’AMT (qui est derrière ce projet) pourra inciter d’autres promoteurs à implanter plusieurs TOD le long de ses lignes de train de banlieue. Dans cette foulée, il serait aussi intéressant de repenser certains quartiers en recentrant les services et les développements résidentiels près des axes de transport en commun plutôt que des axes autoroutiers.

Le réaménagement urbain plus écologique de nos villes, souhaité par plusieurs experts, demandera toutefois une grande volonté politique et une grande ouverture d’esprit de la part des élus municipaux. Mais il doit se faire, car la survie de la planète en dépend. Les citoyens peuvent se mobiliser et exprimer leurs besoins à leurs élus. Demandez plus de pistes cyclables et une amélioration des services de transport en commun. Les citoyens peuvent aussi se questionner sur leurs besoins et choisir d'habiter plus près des services et des moyens de transport en commun. Ils susciteront ainsi une demande pour des aménagements différents près des axes de transport en commun (parions que les promoteurs ne tarderont pas à offrir des services s'ils sentent que la demande est tangible!)