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Fiche
Comparez les impacts de deux véhicules
Détails méthodologiques
Contexte
Le présent document détaille les sources et la méthodologie qui animent le comparateur d’impacts en fonction de la taille des véhicules automobiles. Cet outil est l'œuvre de l’équipe mobilité d'Équiterre, dans le cadre de la campagne de sensibilisation Pour des transports à taille humaine.
Les modèles de calcul des différents indices du calculateur ont été développés en collaboration avec la firme Dunsky, groupe-conseil spécialisé dans les questions de transition énergétique et de développement durable.
Les méthodes utilisées dans le cadre de la campagne Roulons électrique d’Équiterre sont aussi utilisées pour établir les valeurs numériques de coûts et de consommation d’énergie pour chaque modèle.
Cet outil fait suite aux constatations de l’étude Comprendre la hausse des camions légers au Canada afin de renverser la tendance d’Équiterre.
Choix des véhicules illustrés
Le comparateur comprend un échantillon de véhicules des principales catégories grand public en vente au Québec. L’objectif est de pouvoir comparer les impacts de la taille du véhicule, en fonction du besoin du consommateur. Les catégories de véhicules suivantes sont représentées :
Voiture Sous-compacte
Multisegment (aussi appelé «VUS-sous-compact»)
Voiture Compacte
VUS-compact (parfois appelé «petit VUS»)
Voiture Intermédiaire
VUS-intermédiaire
Fourgonnette
VUS-pleine-grandeur
Camionnette-compacte
Camionnette-pleine-grandeur
Le comparateur n’insiste cependant pas sur la catégorisation des véhicules, comme elle est à géométrie variable en fonction des constructeurs et des analystes du domaine.
Les modèles les plus vendus de chaque catégorie sont représentés, choisis en fonction des statistiques annuelles publiées par Automédia.ca (2022). Sont aussi représentés les meilleurs vendeurs électriques de chaque catégorie, ainsi que des variantes hybrides rechargeables, de façon à illustrer les impacts de l’électrification dans le choix d’un véhicule.
Pour les camions et les VUS, la variante de base à traction intégrale a été choisie (lorsque disponible) car c'est un attribut distinctif qui est parmi les plus souvent identifié dans les enquêtes sur les motivations d’achat de ce type de véhicule.
Pour que le comparateur soit représentatif des choix des Québécois, le bassin de véhicules choisi représente près de 70 % des voitures vendues au Québec en 2022.
Score général
Le score général est la moyenne des trois indices présentés (Environnement, Dangerosité et Finances). Il est offert à titre indicatif seulement, pour faciliter la comparaison entre les véhicules. En effet, les différents indices représentent des arbitrages de risques fort différents qu’on ne peut raisonnablement ni additionner ni diviser entre eux.
Il appartient à chacun de juger de l’importance accordée à chaque enjeu lié à la taille du véhicule choisi, en fonction de ses besoins et de ses valeurs.
Méthodologie de classification
Pour chacun des indices, nous avons utilisé une approche statistique par percentile.
Ce classement permet d’attribuer une note sur 100 à chaque véhicule, la moins bonne note étant 1/100 et la meilleure 10/100.
Indice environnement
L’indice Environnement permet de comparer les émissions de CO2 attribuables au modèle de véhicule, sur l’ensemble de son cycle de vie (fabrication et utilisation). C’est un indicateur important de l’impact environnemental.
L’indice classe les véhicules sur une échelle de 1 à 100, 1 étant le pire choix et 100 étant le meilleur choix en termes d’émissions de CO2.
Les données relatives aux émissions de GES proviennent de l'outil CarbonCounter.com développé par le Massachusetts Institute of Technology (MIT). Les paramètres de l'outil sont adaptés pour représenter la réalité québécoise.
Émissions de la recharge des VÉs : 30 gCO2 eq/kWh
Émissions de la production d'électricité : 450 gCO2eq/kWh (mix-moyen aux États-Unis)
Émissions de la production des batteries : 100 gCO2eq/kWh (valeur par défaut)
Distance parcourue annuellement : 13 000 miles
Facteur d'utilisation Hybride rechargeable : Lower (plus bas que les estimations de l’EPA).
Unités : SI / International
Les valeurs de percentiles sont établies grâce à l’échantillon des 302 modèles de véhicules répertoriés dans l’outil CarbonCounter.com.
Tableau 1 : Valeurs maximales d’émissions de CO2 (g CO2 eq / km (cycle de vie)) pour chaque unité de l’indice Environnement.
Valeur médiane : 271 g CO2 eq / km
Graphique des émission de GES
Le comparateur présente, pour chaque modèle, le détail des émissions attribuables à la fabrication et à l’utilisation (énergie) des véhicules automobiles. Les émissions sont présentées pour l’ensemble du cycle de vie du véhicule, selon les paramètres utilisés aussi pour les autres indices (20 000 km par année durant 15 ans de vie utile). Ces données proviennent de l’outil CarbonCounter.com.
Les données sur la fabrication comprennent la fabrication du véhicule ainsi que la fabrication des batteries (dans le cas des véhicules électriques, hybrides et hybrides rechargeables).
Les données sur l’énergie (utilisation du véhicule) comprennent la fabrication du carburant essence (du puits à la pompe) ainsi que la combustion dans le véhicule. Sont aussi incluses, pour les véhicules rechargeables, les émissions liées à la production et à la distribution de l’électricité utilisée.
Indice dangerosité (indice général)
L’indice Dangerosité permet de comparer le niveau de risques que pose chaque modèle de véhicule pour les autres usagers de la route.La valeur de l’indice général est la moyenne entre le classement lié à la taille (hauteur) et le classement lié à la masse (poids).
Les données utilisées pour construire les indices proviennent de la base de données Spécifications des véhicules canadiens (SVC). Les valeurs de percentiles sont construites à partir de deux caractéristiques critiques pour la sécurité des usagers, soit la masse à vide du véhicule (Curb Weight - CW) et la hauteur du véhicule (Overall Height – OH).
La base de données sur les spécifications des véhicules canadiens ne donne pas d’information sur la hauteur du nez du véhicule. C’est pourquoi la hauteur totale est utilisée en faisant l’hypothèse qu’un véhicule plus haut aura - selon toute vraisemblance- un plus haut nez aussi.
Note importante : Cet indice permet uniquement de comparer le niveau de risque d’engendrer des blessures graves ou la mort en cas de collision avec des piétons, cyclistes ou occupants d’autres véhicules. Ce n’est pas une représentation quantitative de la gravité des blessures, ni une représentation de la probabilité d’une collision, ni une évaluation de la sécurité des occupants du véhicule (conducteur ou passagers).
Indice dangerosité lié à la hauteur
La recherche démontre une corrélation entre la taille d’un véhicule (plus précisément la hauteur du nez du véhicule) et la gravité des blessures engendrées en cas de collision avec des enfants, des piétons ou des cyclistes.
De façon générale, plus un véhicule est haut, plus la gravité des blessures est importante pour les enfants, les piétons et autres usagers vulnérables. Cet impact est confirmé par l’augmentation des taux de blessures graves et mortelles observée dans les données de la SAAQ (au Québec) en fonction de la catégorie de véhicule impliqué dans des accidents (sans qu’il y ait d’autres véhicules automobiles impliqués).
L’indice classe les véhicules sur une échelle de 1 à 100, 1 étant le pire choix et 100 étant le meilleur choix en termes de hauteur de véhicule.
Les données utilisées pour construire cet indice proviennent de la base de données Spécifications des véhicules canadiens (SVC). Les valeurs de percentiles sont construites à partir des valeurs de «hauteur du véhicule» (Overall Height – OH) pour l’ensemble des modèles répertoriés au Canada, entre les années-modèles 2011 et 2023.
Tableau 2 : Valeurs maximales de hauteur de véhicule (cm) pour chaque unité de l’indice Dangerosité / hauteur.
Valeur médiane : 163 cm
Indice dangerosité lié à la masse
La recherche démontre une corrélation entre la masse d’un véhicule (communément appelé son poids) et la gravité des blessures engendrées en cas de collision.
De façon générale, plus un véhicule est massif (lourd), plus l’énergie cinétique dégagée lors d’une collision est importante. Cet impact est confirmé par l’augmentation des taux de blessures graves et mortels chez les occupants des autres véhicules, observés dans les données de la SAAQ (au Québec) en fonction de la catégorie de véhicule impliqué dans des accidents.
L’indice classe les véhicules sur une échelle de 1 à 100, 1 étant le pire choix et 100 étant le meilleur choix en termes de masse de véhicules.
Les données utilisées pour construire cet indice proviennent de la base de données Spécifications des véhicules canadiens (SVC). Les valeurs de percentiles sont construites à partir des valeurs de masse à vide du véhicule (Curb Weight - CW) pour l’ensemble des modèles répertoriés au Canada, entre les années-modèles 2011 et 2023.
Tableau 3 : Valeurs maximales de masse de véhicules (kg) pour chaque unité de l’indice Dangerosité / hauteur.
Valeur médiane : 1900 kg
Indice finances
L’indice Finance permet de comparer les coûts de possession estimés pour chaque modèle de véhicule. Les coûts de possession incluent les mensualités, les frais de carburant (et, s’il y a lieu, d’électricité), les frais d’entretien et de maintenance, les frais d’assurances et les frais d’immatriculation.
L’indice classe les véhicules sur une échelle de 1 à 100, 1 étant le pire choix et 100 étant le meilleur choix en termes de poids financier lié à la possession et l’utilisation d’un véhicule.
Les données relatives aux émissions de GES proviennent du Calculateur des coûts d’utilisation d’une automobile de CAA. Les paramètres de l'outil sont adaptés pour s’harmoniser avec les méthodes de calcul des autres indices.
Province : Québec
Condition de véhicule : Neuf
Kilométrage annuel : 20 000 km
Année : 2023 (ou 2022 si le véhicule n’était pas disponible dans l’outil)
Version : Modèle automatique de base. Pour les camions légers, les VUS et les multisegments, les versions à traction intégrales (4 roues motrices) de base sont sélectionnées pour refléter la popularité de ce type de véhicule.
La valeur de la dépréciation a été exclue de l’indice de coûts de possession pour faciliter la compréhension des coûts récurrents (la valeur de dépréciation n’affecte les coûts de possession que lors de la revente du véhicule, au bout d’un certain temps et choisi arbitrairement à 5 ans dans l’outil de CAA). La nature fluctuante de la dépréciation a aussi motivé son exclusion dans cet outil.
Les valeurs de percentiles sont établies grâce aux microdonnées des années-modèles 2021 du calculateur de CAA. Les propriétés statistiques de ces renseignements sont contenues dans le rapport Les camions légers : impacts de la transformation du parc de véhicules légers, qui fait partie des rapports réalisés par la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal dans le cadre de l'étude d’Équiterre.
Les données qui alimentent cette plateforme sont la propriété de l’entreprise Vincentric qui a autorisé la réutilisation à des fins de recherche universitaire. L'utilisateur qui désire consulter les données spécifiques pour un modèle en particulier est invité à utiliser directement le Calculateur des coûts d’utilisation d’une automobile du CAA.
Tableau 4 : Valeurs maximales de coûts de possession ($/an) sans dépréciation pour chaque unité de l’indice Finances.
Valeur médiane : 15 148 $/an
Pour établir les percentiles, nous avons fait l’hypothèse que le prix de détail suggéré par le fabricant et le coût de possession suivent une distribution normale. Cette hypothèse n’est pas parfaite mais peut être justifiée par le théorème central limite. Selon ce théorème, plus on ajoute de données sur les coûts des véhicules dans la base de données, plus la distribution de ces données tendra vers celle d’une distribution aléatoire gaussienne (normale).
Note importante sur les limitations de cet indice: Les valeurs utilisées pour définir les plages de l’indice Finances expriment un ordre de grandeur. On ne devrait pas y voir des valeurs exactes et discrètes propres à des modèles en particulier. C’est plutôt l’expression du «champ des possibles» en matière de coûts de possession.
En effet, on y additionne les plages de valeurs de différents postes de coûts de possession, indifféremment des modèles auxquels sont attribués ces coûts. Par exemple, les valeurs extrêmes correspondent à des véhicules en théorie qui auraient les coûts les plus élevés ou les plus bas, à la fois en termes d’énergie, de maintenance, d'assurance et d’immatriculation. Dans la réalité, ces véhicules n’existent probablement pas.
À cet effet, la différence d’année-modèle entre les microdonnées de l’étude d’Équiterre (2021) et les données recueillies sur le calculateur de CAA (2022-2023) n’engendre pas vraiment de distorsion ou de décalage des indices, ceux-ci se situant toujours dans le «champs des possibles» des coûts de possession.
Aussi, les plages de valeur qui composent cet indice sont la transposition de propriétés statistiques exprimées en quartiles dans le rapport Les camions légers : impacts de la transformation du parc de véhicules légers de la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal. Pour créer les percentiles, les données sur la moyenne, l’écart-type et les cotes Z d’une distribution normale standard à différents percentiles sont utilisées.
L’utilisation de cette distribution demeure valide pour comparer des véhicules entre eux, mais pas pour inférer des valeurs précises de différence de coûts de possession.
Information sur les prix de vente
Le comparateur présente, pour chaque modèle, le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) pour le Québec tiré du site canadien de chaque manufacturier (en date du 14 juillet 2023). Le PDSF inclut les frais de préparations et de livraisons (tel que requis par la règlementation québécoise), mais exclut les diverses taxes applicables et les frais de financement.
Lorsque le véhicule est admissible aux programmes de rabais provinciaux et/ou fédéraux pour les voitures rechargeables, le PDSF est présenté après retrait des subventions «détaxées» pour une juste comparaison avec les modèles non subventionnés.
Les taxes sont déduites du montant de subventions en raison de leur application après taxes dans le monde réel. La formule suivante est appliquée : Montant avec taxes / Montant TPS et TVQ combiné (1.14975) = Montant sans taxes.
Information sur la consommation d'énergie
Le comparateur présente, pour chaque modèle, la consommation d’essence et/ou d’électricité par 100 km. Cette information est tirée du plus récent Guide de consommation de carburant produit par Ressources naturelles Canada.
Cette information est utilisée pour le calcul des coûts d’énergie.
Tableau des coûts d'énergie
Le comparateur présente, pour chaque modèle, le détail des coûts d’énergie en fonction du prix de l’essence. Le kilométrage annuel de référence est le même que pour les autres indices par souci de cohérence (20 000 km par année).
Le coût énergétique est aussi illustré par 100 km, en référence à l’information relative à la consommation d’énergie (usuellement quantifiée sur 100 km).
Le prix de l’essence est ajustable pour illustrer la volatilité des prix sur le marché.
Le tarif d’électricité utilisé dans les calculs et normalisé à 0,11209 $/kWh, tel qu’utilisé par Hydro-Québec dans son propre calculateur d’économies.
Pour les véhicules hybrides rechargeables, les coûts énergétiques des véhicules hybrides rechargeables sont pondérés pour mieux refléter la réalité. En effet, il a été démontré par des études récentes de l’International Council on Clean Transportation (ICCT) que, en utilisation réelle, les véhicules hybrides rechargeables roulent beaucoup moins de km en mode 100% électrique que ce qui est annoncé dans les chiffres officiels.
L’étude de ICCT (2020) a analysé l’utilisation d’un échantillon de plus de 100 000 véhicules, dont 84 000 en Amérique du Nord. Pour l’échantillon nord-américain, la relation entre l’autonomie électrique et le «facteur d’utilisation électrique» (UF) semble suffisamment cohérente et solide pour que nous l'utilisions comme base de calcul pour les différents modèles hybrides rechargeables.
La régression linéaire suivante a été déduite des résultats de l’étude ICCT de 2020. Elle est utilisée pour déterminer le facteur UF de chaque modèle hybride rechargeable (c’est la même formule qui est utilisée dans le calculateur Roulons électrique).
UF = 0,698 x Autonomie électrique EPA + 11,9
Note importante sur les estimations de coûts d'énergie : Les valeurs indiquées sont à titre indicatif. La consommation d’énergie (et donc les coûts d’énergie) varie beaucoup en fonction des habitudes de conduite et de recharge de chaque automobiliste, ainsi que des conditions routières.
1 La confusion autour des catégories de véhicules (et les raisons de cette confusion) est explorée dans le rapport Les camions légers : définitions et évolution de l'offre, qui fait partie des rapports réalisés par la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal dans le cadre de l'étude d’Équiterre Comprendre la hausse des camions légers au Canada afin de renverser la tendance.
2 Valeur la plus proche du taux de 34,5 g éq. CO2/kWh. Ce taux d’émission reflète les émissions de l’électricité produite, transportée et distribuée par Hydro-Québec, qui inclut aussi de l’électricité «importée». Voir la page Taux d’émission de GES associés à l’électricité d’Hydro-Québec.
3 Ce paramètre chiffre les émissions de l’électricité consommée pour fabriquer les véhicules et le carburant (essence). Comme la majorité des véhicules électriques achetés au Québec, ainsi que la moitié de l’essence brûlée au Québec, proviennent des États-Unis, il est logique de choisir l'intensité moyenne américaine comme paramètre.
4 Ce paramètre est très variable en fonction de la provenance des batteries, mais la valeur par défaut de 100 gCO2eq/kWh est représentative des estimations moyennes utilisées dans la majorité des analyses de cycle de vie de véhicules électriques en vigueur (notes méthodologiques de Carbon Counter).
5 Valeur la plus proche de 20 000 km, tel qu’utilisé pour les autres indices du comparateur
6 Il est démontré que, en utilisation réelle, les véhicules hybrides rechargeables roulent beaucoup moins de km en mode 100% électrique que ce qui est annoncé dans les chiffres officiels. Voir l’étude suivante de ICCT. Les données du calculateur Roulons électrique sont aussi corrigées en conséquence.
7 Voir l’étude l'étude Comprendre la hausse des camions légers au Canada afin de renverser la tendance d’Équiterre
8 Voir aussi l’étude publiée dans Journal of Safety Research en septembre 2022, qui précise les liens de causalité entre la taille (hauteur et masse) et la dangerosité des véhicules.
9 Voir le rapport Les camions légers : impacts de la transformation du parc de véhicules légers, qui fait partie des rapports réalisés par la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal dans le cadre de l'étude d’Équiterre.
10 Voir l'étude Comprendre la hausse des camions légers au Canada afin de renverser la tendance d’Équiterre
11 Voir aussi l’étude publiée dans Journal of Safety Research en septembre 2022, qui précise les liens de causalité entre la taille (hauteur et masse) et la dangerosité des véhicules.
12 Voir le rapport Les camions légers : impacts de la transformation du parc de véhicules légers, qui fait partie du corpus de rapports réalisés par la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal dans le cadre de l'étude d’Équiterre.